Warum wir mehr Fußgängerrätsel brauchen

Die Kreuzung der 5th Street und der Spring Street in Atlanta ist belebt. Hier befindet sich das Georgia Tech Hotel und Konferenzzentrum, ein Barnes and Noble, das gleichzeitig als Buchhandlung auf dem Campus dient, die Einrichtung der Business School des Colleges sowie eine Reihe von Geschäften und Restaurants, darunter ein Waffelhaus. An dieser und ähnlichen Kreuzungen auf der ganzen Welt möchte jeder irgendwohin - und zwar schnell.

Hier kommt die Fußgängerzone ins Spiel. An dieser Kreuzung in Atlanta können Fußgänger die Straße auf die übliche Weise überqueren, aber auch diagonal.

"15 Sekunden lang kreuzen sich Fußgänger an jeder Ecke der Kreuzung diagonal. Nach Ablauf dieses Zeitraums lassen wir die Ampel laufen", sagte der Tech-Polizist William Rackley im März während des Testzeitraums der Kreuzung gegenüber WSB Radio.

Eine Geschichte der Kreuzungen

Das Durcheinander am 5. und Frühling ist nicht einzigartig - die Stadt hat mindestens vier weitere solche Kreuzungen - und es ist auch keine neuartige Lösung, um Fußgänger und Fahrer zu schützen. Fußgänger-Scrambles, auch als exklusives Fußgängerintervall oder Barnes Dance bekannt (mehr zu diesem Namen gleich), stammen aus den späten 1940er Jahren, als sie erstmals in Kansas City und Vancouver auftraten.

Sie wurden dank Henry Barnes, einem Beamten, der Mitte des 20. Jahrhunderts in mehreren amerikanischen Städten als Straßenkommissar tätig war, immer beliebter. Barnes setzte sich für die Kreuzungen ab Denver ein, wo sie den Spitznamen Barnes Dances aufnahmen, nachdem ein Reporter des Rathauses schrieb: "Barnes hat die Menschen so glücklich gemacht, dass sie auf der Straße tanzen."

Tanzen auf der Straße ist vielleicht nicht die beste Idee, selbst in einem Fußgänger-Rätsel, aber die Sicherheit von Fußgängern war für Barnes sicherlich eine Priorität für die öffentliche Sicherheit. In seiner Autobiographie schrieb er:

Aus heutiger Sicht brauchte ein Käufer in der Innenstadt einen vierblättrigen Kleeblatt, einen Voodoo-Charme und eine St. Christopher's-Medaille, um in einem Stück von einem Bordstein zum anderen zu gelangen. Für mich - einen Verkehrsingenieur mit methodistischen Neigungen - war ich nicht der Meinung, dass der Allmächtige mit Problemen zu kämpfen haben sollte, die wir selbst lösen konnten. Deshalb wollte ich Gebete und Segnungen mit einem praktischen Schema unterstützen und begünstigen: Von nun an würde der Fußgänger - soweit es Denver betraf - mit einem vollständigen Intervall im Verkehrssignalzyklus gesegnet sein. Zuallererst würde es die üblichen roten und grünen Signale für den Fahrzeugverkehr geben. Lassen Sie die Autos ihren Weg haben, fahren Sie geradeaus oder biegen Sie rechts ab. Dann ein rotes Licht für alle Fahrzeuge, während die Fußgänger ihr eigenes Signal erhielten. In dieser Zwischenzeit konnten sich die Straßenkreuzer direkt oder diagonal zu ihren Zielen bewegen und hatten freien Zugang zu allen vier Ecken, während alle Autos auf einen Lichtwechsel warteten.

Barnes nahm diese Mission der Fußgängersicherheit 1962 mit nach New York City. Er suchte sofort nach Orten für Rätsel im Big Apple und installierte eine Reihe von Standorten, beginnend an der Vanderbilt Avenue und der East 42nd Street in der Nähe der Grand Central Station zu CityLab.

Es überrascht nicht, dass Fußgänger sie liebten, da sie durch Klettergerüste die Straße überqueren konnten, ohne sich Gedanken darüber machen zu müssen, was die Autofahrer taten, und sie diagonal überqueren konnten, anstatt zwei verschiedene Verkehrszyklen zu durchlaufen, um an ein Ziel zu gelangen. Fahrer und andere Verkehrsingenieure sahen die Rätsel jedoch als Zeitverschwender und Überlastungsverbesserer an. Ein vollständiger Verkehrszyklus für Fußgänger bedeutete keine Abbiegungen, um den Verkehr aufrechtzuerhalten, was zu überlasteten Fahrspuren führte.

Angesichts der Tatsache, dass Straßen häufig eher als Fahrerdomäne behandelt werden und Verkehrsingenieure sich mehr mit dem Bewegen von Autos durch ein Gebiet als mit Fußgängern befassen, gerieten die Probleme in den USA immer mehr aus der Mode. Selbst Denver entfernte sie 2011.

Kreuzungen zurückbringen

Eine diagonale Kreuzung hilft Fußgängern zur Hauptverkehrszeit in Santiago, Chile (Foto: Luciano Mortula - LGM / Shutterstock)

Es gibt jedoch immer noch Fußgänger-Rätsel.

In Japan gibt es zum Beispiel mehr als 300 Fußgängerzonen im ganzen Land, wobei Tokio vielleicht das geschäftigste und bekannteste der Welt ist. Die Shibuya-Kreuzung ermöglicht es 3.000 Menschen, während eines Verkehrszyklus zu überqueren, bevor sie die Straße in diesem stark frequentierten Geschäftsviertel an Autofahrer zurückgeben. Das Video unten gibt Ihnen einen Eindruck davon. Diese und andere Verkehrs- und Stadtplanungsbemühungen haben dazu beigetragen, Tokios unglaublich niedrige Verkehrstote zu erreichen. Laut dem World Resources Institute kommt es 2015 nur zu einer Rate von 1, 3 pro 100.000 Menschen.

England führte ab 2005 mehrere Rätsel aus, darunter eines im Oxford Circus im Jahr 2009. Diese Überfahrt wurde von der Shibuya-Überfahrt inspiriert, und die Eröffnung der Überfahrt spielte die japanischen Verbindungen auf. Der damalige Bürgermeister von London, Boris Johnson, eröffnete das Rennen mit einem Gong, während japanische Taiko-Trommeln gespielt wurden.

Sogar US-Städte experimentieren wieder mit ihnen. Atlanta ist ein solches Beispiel, und Washington, DC, Portland, Oregon und, ja, New York haben ebenfalls damit begonnen, wenn auch nur auf bestimmten Straßen.

In Los Angeles wurde an einer der gefährlichsten Kreuzungen, dem Hollywood Boulevard und der Highland Avenue, ein Fußgänger-Aufruhr durchgeführt, und die Zahl der Fußgängerunfälle sank zwischen 2009 und 2013 von durchschnittlich 13 pro Jahr auf einen in den ersten sechs Monaten der Überfahrt November 2015 und Mai 2016.

Scrambles sind natürlich nicht für jede Kreuzung die Lösung. Sie funktionieren am besten an Kreuzungen, an denen der Fußgängerverkehr am stärksten ist, insbesondere in Gebieten, in denen mehr Wanderer als Autofahrer unterwegs sind. Und sie verlangen, dass jeder weiß, wie sie arbeiten. Viele Fußgänger sind es immer noch gewohnt, mit dem Verkehrsfluss zu überqueren, und dieses Denken kann die Sicherheit von Kriechen verringern. Fußgänger-Scrambles können nicht zu groß sein, da die Fahrer ohnehin schon dazu neigen, Zebrastreifen zu befahren, und ein ganzer Verkehrszyklus für Fußgänger kann für einige Fahrer zu lang sein.

Unabhängig davon, wie wir auf die Schaffung fußgängerfreundlicherer Städte hinarbeiten, ist Innovation ein wichtiges Instrument, auch wenn das Erreichen des Ziels nicht einfach sein wird - etwas, das Barnes erwartet hat.

"Das einzige, was ein Verkehrsingenieur früh im Leben lernt", schrieb er, "ist, dass er, egal wie viele Statistiken oder Studien er erstellt, niemals eine Antwort finden kann, die alle zufrieden stellt."

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