Seattle überragt eine seiner berühmten schwimmenden Brücken mit einer Stadtbahn

Als ob es nicht genug für den Bundesstaat Washington wäre, prahlerische Rechte als selbst beschriebene „schwimmende Brückenhauptstadt der Welt“ zu beanspruchen, beginnen die Transportbeamten mit den Vorbereitungen, um eine dieser ikonischen, von Pontons unterstützten Spannweiten mit einer Stadtbahnlinie zu überragen .

Wenn dieses riesige Nahverkehrsprojekt abgeschlossen ist, wird es die bevorstehende Stadtbahnlinie East Link Extension von Sound Transit über den Lake Washington transportieren und Seattle mit den Städten Bellevue und Redmond sowie anderen gut betuchten Vororten am See verbinden Ostküste.

Seattle ist eine Stadt zwischen zwei großen Gewässern und beherbergt drei der fünf längsten schwimmenden Brücken der Welt. Sie alle überspannen den Lake Washington, einen Süßwasserbandsee, der zusammen mit dem Puget Sound im Westen Seattle seinen isthmischen Charakter verleiht.

Die Evergreen Point Floating Bridge, die die State Route 520 über den Lake Washington führt, ist mit 7.710 Fuß die längste der Welt. Im Süden befinden sich die Lacey V. Murrow Memorial Bridge (6.620 Fuß) und die Homer M. Hadley Memorial Bridge (5.811 Fuß) - die zweit- und fünftlängste schwimmende Brücke der Welt. Diese beiden Brücken werden oft einzeln als schwimmende Brücke I-90 bezeichnet, da sie direkt parallel zueinander verlaufen und den Verkehr in östlicher Richtung (Lacey V. Murrow Memorial Bridge) und westwärts (Homer M. Hadley Memorial Bridge) entlang der Interstate 90 führen von Seattle nach Mercer Island. (Die Hood Canal Bridge, die drittgrößte schwimmende Brücke der Welt, verbindet die olympischen Halbinseln und die Kitsap-Halbinseln und befindet sich zwei Stunden nordwestlich von Seattle. Die viertgrößte schwimmende Brücke der Welt befindet sich ungefähr so ​​weit vom pazifischen Nordwesten entfernt wie möglich in Georgetown, Guyana.)

Es ist die kürzeste (aber auch die breiteste) schwimmende Brücke in Seattle - die Homer M. Hadley Memorial Bridge - die bis 2023 die erste schwimmende Stadtbahnlinie der Welt beherbergen wird. Die Eisenbahnlinie selbst wird die beiden umkehrbaren HOV-Express-Fahrspuren der Brücke ersetzen, die morgens den Verkehr nach Westen in Richtung Seattle und abends nach Osten von der Stadt weg befördern.

Die beiden schwimmenden I-90-Brücken transportieren den Verkehr von Seattle zur Eastside-Gemeinde Mercer Island. Die in der Mitte abgebildeten HOV-Gassen der Homer M. Hadley Memorial Bridge werden bald der East Link Light Rail weichen. (Foto: Wikimedia Commons)

Float oder Büste

Für die staatlichen Transportbeamten war die Entscheidung, die HOV-Fahrspuren der Homer M. Hadley Memorial Bridge abzuschaffen und durch Bahngleise zu ersetzen, ein Kinderspiel.

Zum einen war der Bau der 3, 7 Milliarden US-Dollar teuren East Link für den Lake Washington nie eine Option - aus Sicht des Nahverkehrs war es einfach nicht sinnvoll, den 22 Meilen langen See zu umgehen, anstatt Bellevue direkt mit Seattle zu verbinden. Das Tragen der Eisenbahnlinie über den Lake Washington auf einer festen Brücke war ebenfalls ein Kinderspiel, da der See einfach zu tief ist, um Säulen zu errichten, die eine konventionelle Brücke tragen könnten. Die Tiefe des gletschergeschnitzten Sees - durchschnittlich 110 Fuß tief - ist der Grund, warum der Lake Washington zunächst schwimmende Brücken anstelle von festen Brücken hat. Dies ist auch der Grund, warum ein Unterwassertunnel einfach nicht funktionieren würde.

Der Bau einer schwimmenden Brücke über den Lake Washington war zwar nicht ganz unmöglich, aber vom technischen Standpunkt aus schwierig und auch unerschwinglich teuer gewesen.

East Link zielt darauf ab, das Reisen zwischen Seattle und der Boomburg östlich von Lake Washington in Bellevue - Washingtons viertgrößter Stadt - für Pendler weniger schmerzhaft zu machen. (Foto: Tiffany Von Arnim / flickr)

"Es ist billiger, die Schienen- und Straßenbrücken zusammen zu bauen, als sie zu trennen", erklärte John Marchione, Bürgermeister von Redmond und langjähriges Mitglied des Transit Board, kürzlich der Seattle Times.

Abgesehen von Fragen der Seetiefe und der Kosten hatten die Beamten des staatlichen Transits auch keine große Wahl, die neue Eisenbahnlinie auf der Homer M. Hadley Memorial Bridge nicht zu bauen.

Wie die Times berichtete, unterzeichneten die Staats- und Regierungschefs von 1976 und 1976 einen Pakt, nach dem jede dritte schwimmende Brücke, die künftig über den Lake Washington gebaut wird, eine Form des Transits mit hoher Kapazität beinhalten muss, sei es Hochgeschwindigkeitsbus oder -schiene. Diese dritte schwimmende Brücke, die Homer M. Hadley Memorial Bridge, wurde 13 Jahre später im Jahr 1989 fertiggestellt. (Die ursprüngliche schwimmende Evergreen State Bridge wurde 1963 gebaut und 2016 ersetzt, während die Lacey V. Murrow Memorial Bridge aus dem Jahr 1940 stammt Die ursprüngliche Brücke sank während eines ungewöhnlichen Sturms von 1990 auf den Grund des Lake Washington und wurde 1993 ersetzt.)

Obwohl die bemerkenswert große Spannweite stark genug gebaut wurde, um neben mehreren Fahrspuren des zwischenstaatlichen Verkehrs auch Schienen aufzunehmen, zwangen Bedenken hinsichtlich der Ladekapazität den Aspekt des Nahverkehrs in den Hintergrund. Jetzt, nach Jahrzehnten bürokratischen Handdrücken, einer von Immobilienentwicklern unterstützten Klage und unzähligen Runden von Strukturtests, wird dieser vor über 40 Jahren geschlossene Pakt endlich eingehalten.

Der Verkehr in westlicher Richtung auf der Homer M. Hadley Bridge nähert sich dem Mount Baker Tunnel, einem Wahrzeichen von Seattle, das im National Register of Historic Places aufgeführt ist. Die HOV-Fahrspuren des Tunnels werden auch der Stadtbahn weichen. (Foto: SounderBruce / flickr)

Anwendung der Erdbebenwissenschaft auf wippende Brücken

Es versteht sich von selbst, dass das Ablegen der Stadtbahn auf der Homer M. Hadley Memorial Bridge viel mehr beinhaltet, als nur vorhandene HOV-Fahrspuren in die Autobahn-Hauptstrecken beider I-90-Brücken zu quetschen. (Allein dieser Umbau der Spurwechsel im Juni ist eine Herkulesanstrengung mit einem geschätzten Preis von 283 Millionen US-Dollar.)

Wie Sound Transit erklärt, mussten die Ingenieure sechs Bewegungsbereiche berücksichtigen, die sich auf die schwimmende Brücke auswirken - auf und ab, hin und her und von einer Seite zur anderen - und gleichzeitig zeigen, dass es absolut sicher ist, ein Paar 300-Tonnen-Züge hinzuzufügen, die sich jeweils bewegen mit bis zu 55 Meilen pro Stunde in die Gleichung.

Die Times beschreibt die größte Herausforderung in diesem Unternehmen ohne Fehlerquote:

Die schwierigste Aufgabe besteht darin, die Schienen an die Bewegungen der Brücke anzupassen. Bahngleise überqueren die Scharniere und Schrägen zwischen den festen Abschnitten der Brücke und dem 1-Meilen-Schwimmdeck, wie jemand, der die Gangway hinunter zu einem Bootshafen geht. Der Seespiegel steigt und fällt zwei Fuß pro Jahr. Wellen, Wind und Verkehr verursachen leichte Verdrehungen. Ein voller Zug ist schwer genug, um die Pontons acht Zoll zu stürzen. Das Schienenbett muss also sowohl Roll-, Nick- und Gierbewegungen widerstehen als auch diese absorbieren.

Ein Fehler ist keine Option. Ein entgleister Zug könnte 200 Fuß zum Seebett sinken. Wenn Gleiskomponenten brechen oder sich abnutzen, wird der Transitdienst wegen Wartungsarbeiten angehalten oder verlangsamt.

John Sleavin, stellvertretender Geschäftsführer für technische Aufsicht bei Sound Transit, erklärt gegenüber der örtlichen Fox-Tochter KCPQ 13: „Die Brücke geht auf und ab, auch wenn der Wind weht, geht die Brücke leicht nach Norden oder Süden, da sie stark an Ankerkabeln befestigt ist wie ein Boot wird sich irgendwie bewegen. Und wenn sich der Verkehr belastet, bewegt sich die Brücke auch ein wenig nach links und rechts. “

John Stanton, Professor für Bauingenieurwesen an der University of Washington, lobt im Gespräch mit der Times die "brillante Lösung" des Ingenieurteams, mit der die Eisenbahn auf einer Reihe von acht 43 Fuß langen „Gleisbrücken“ platziert wird, die über den Scharnieren positioniert sind feste und schwimmende Abschnitte der Brücke treffen sich. Die Technologie besteht aus Stahlplatten und hochfesten "Schwenklagern" und ist dieselbe Technologie, mit der sich Gebäude und feste Brücken bei Erdbeben biegen können. Mit diesen speziellen Gleisbrücken, die im Transportation Technology Center in Pueblo, Colorado, unermüdlich getestet wurden, können Züge den Lake Washington bequem mit voller Geschwindigkeit überqueren, auch wenn das schwimmende Brückendeck darunter ein bisschen hin und her schwankt.

Darüber hinaus wird Ballastkies von den riesigen, wasserdichten Betonpontons der Brücke entfernt, um Auftrieb zu gewährleisten und die Brücke durch das Hinzufügen von Nahverkehrszügen nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen.

Die East Link Extension von Sound Transit soll 2023 fertiggestellt werden und erweitert die verkehrsberuhigte Metropolregion Seattle um 14 Meilen Stadtbahnlinie. Weitere Erweiterungen sind geplant oder in Arbeit. (Grafik: Sound Transit)

Fügt die Zeiten hinzu:

In letzter Minute werden Stahlrahmen in die Pontons eingebaut, damit die Kabel in Längsrichtung durchgezogen werden können. Wenn an den Brückenenden Kraft ausgeübt wird, sollte dies den Beton in den Mittelabschnitten der Pontons festziehen. Ziel ist es, Mikrorisse zu vermeiden und die 100-jährige Lebensdauer der Struktur sicherzustellen.

Bevor die Züge Pendler befördern, werden sie von Sound Transit drei Monate lang ohne Passagiere gefahren, um die Gleisbewegungen genau aufzuzeichnen. Bei starkem Wind wird der Zugverkehr eingeschränkt und in seltenen Fällen vorübergehend ganz geschlossen.

"Ungefähr einmal im Jahr dürfen wir nur einen Zug pro Richtung zulassen, und ungefähr einmal im Jahrzehnt müssen wir möglicherweise den Betrieb auf der Brücke einstellen, bis der Wind nachlässt", sagt Sleavin gegenüber Q13.

Der Bau der East Link über den Lake Washington wird voraussichtlich keine Auswirkungen auf die malerischen Rad- / Fußgängerwege der Homer M. Hadley Memorial Bridge haben, die Teil des I-90 Mountains to Sound Greenway Trail sind.

Die Homer M. Hadley Memorial Bridge wurde 1989 fertiggestellt und ist die breiteste (und fünftlängste) schwimmende Brücke der Welt. Es bietet Platz für den Autobahnverkehr, umkehrbare HOV-Fahrspuren und einen Rad- / Fußgängerweg. (Foto: SounderBruce / flickr)

Eine autofreie Alternative zu einem höllischen Pendelverkehr

Auf der technischen Seite gibt es noch viel mehr zu besprechen (und der Transportreporter der Times, Mike Lindblom, leistet hier fantastische Arbeit), aber es lohnt sich auch, sich auf die Auswirkungen zu konzentrieren, die die Verbindung von Seattle mit der Eastside auf Pendler in dieser von Verkehrsstaus geplagten U-Bahn haben wird Bereich.

Nach der Fertigstellung wird die 14 Meilen lange East Link Extension Pendler in nur 15 Minuten vom International District / Chinatown in der Innenstadt von Seattle nach Bellevue, einer wohlhabenden Satellitenstadt in Eastside, bringen. Eine Fahrt mit East Link von der University of Washington nördlich der Innenstadt von Seattle nach Mercer Island wird voraussichtlich 20 Minuten dauern. Sound Transit geht davon aus, dass täglich 50.000 Fahrer auf East Link hüpfen werden, um schnell, zuverlässig und ohne Kopfschmerzen pendeln zu können - das sind viel weniger Autos auf der Straße in einer weitläufigen, historisch von Autos abhängigen Stadt, die kürzlich den zehntschlechtesten Platz in der Nation belegt hat Zeit im Verkehr sitzen.

Züge, die vom westlichen Endpunkt der Linie am Bahnhof International District / Chinatown abfahren - dieser Verkehrsknotenpunkt in der Innenstadt ist eine bestehende Haltestelle der Nord-Süd-Linie Central Link und wird als wichtige Umsteigestation dienen - verkehren parallel zur I-90 durch den Mount Baker Tunnel, über die Homer M. Hadley Memorial Bridge und unter dem Aubrey Davis Park von Mercer Island, einem innovativen Autobahndeckelpark, der einen Teil der Autobahn abdeckt, während er durch die größtenteils Wohninsel führt. Beim Verlassen von Mercer Island überqueren die Züge die East Channel Bridge, eine kurze feste Brücke, die den vom Tech-Millionärsvilla gesäumten East Channel des Lake Washington überspannt. Von dort biegt East Link von der I-90 ab und fährt nach Norden in Richtung Innenstadt von Bellevue und zum östlichen Endpunkt der Linie in Overlake, einem Gebiet südlich der Innenstadt von Redmond.

Die East Link-Stadtbahnlinie von Sound Transit wird mit Central Link verbunden, einer Nord-Süd-Linie, die derzeit 32 km zwischen der Stadt Seatac und der University of Washington über die Innenstadt von Seattle verläuft. (Foto: Dennis Hamilton / flickr)

Die erste Phase der East Link Extension von Sound Transit umfasst 11 Stationen, von denen viele über Park & ​​Ride-Einrichtungen verfügen. Schließlich wird es noch weiter nach Norden in die Innenstadt von Redmond expandieren.

Die 4, 3 Meilen lange Northgate Link-Erweiterung, die Central Link von der University of Washington bis zum nördlichen Flickenteppich von Seattle erweitert, befindet sich ebenfalls im Bau und wird voraussichtlich 2021 eröffnet. In der letzten Planungsphase sind zwei weitere Central Link-Erweiterungen geplant, die beide geplant sind Eröffnung im Jahr 2023 - im selben Jahr, in dem die East Link Extension und ihre bahnbrechende Überquerung des Lake Washington in Betrieb genommen werden. Man sieht Central Link von Nord-Seattle nach Norden zu den Städten Shoreline und Lynnwood aufsteigen, während eine südliche Erweiterung Pendler in den Städten Kent, Des Moines und Federal Way bedienen wird.

Darüber hinaus kündigte Sound Transit Anfang des Frühjahrs Pläne an, sein wachsendes Stadtbahnsystem ab 2019 zu 100 Prozent mit Windenergie zu versorgen. Das windbetriebene Schienensystem von Sound Transit ist zwar kleiner, ähnelt jedoch dem von der niederländischen Regierung im Jahr 2015 angekündigten.

"Der Pendelverkehr wird für alle immer schlimmer, ich sehe ihn mit Sicherheit auf der 90", sagt Brady Wright, ein Einwohner der Stadt Issaquah in Eastside, der täglich zur Arbeit in die Innenstadt von Seattle pendelt, gegenüber Q13. "Nicht bei ihren Familien zu sein und nicht in der Lage zu sein, die Dinge zu tun, die man tun möchte, ist ein großes Problem. Wenn man also jeden Tag eine Stunde zurückbekommt, eine halbe Stunde zurück, dann kümmern sich die Leute darum."

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